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Universidad Anahuac

Sección: Estado de Veracruz

Xalapa, Ciudad de Los Carros: Si no gana el peatón, el caos seguirá reinando

- En los últimos 14 años, autoridades han fallado en acabar con el problema del tráfico

- En un trabajo especial, alcalorpolitico.com consultó a expertos para abordar los ángulos de esta situación

- Los especialistas coinciden: más calles sólo provocarán más vehículos

- Sin Tren Ligero, puentes tampoco serán solución

- Radical cambio al transporte público y más opciones para moverse, las simples y complejas soluciones

ngel Saldaa Xalapa, Ver. 02/09/2022

alcalorpolitico.com


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Hay una guerra en Xalapa. No es exageración. Tú, muy probablemente, has peleado en ella. Tu familia también, tus amigos. Políticos, comerciantes, estudiantes, trabajadores. Todos. Cada xalapeño que sale a las calles. Es la lucha por moverse en esta apretada ciudad.

Y cada día parece ganar el mismo: El “irremediable” tráfico.

Esta no es una ciudad de peatones. Aquí manda el carro.

Especialistas consultados por alcalorpolitico.com concuerdan en que al menos desde hace 14 años autoridades municipales y estatales han fallado en impulsar una obvia y simple, pero compleja solución: empoderar al peatón.

Esto es, dar prioridad a otras formas de trasladarse: mejorar y ampliar las banquetas, reordenar el transporte público al punto de crear una red eficiente o implementar infraestructura para ciclistas y vehículos no motorizados, entre otras muchas soluciones planteadas.

Significa dejar de hacer obras principalmente para el automóvil. Significa, explican especialistas, dejar de ver el concreto y la pavimentación de calles como imagen del progreso.

“Todas las decisiones de movilidad, cualquiera que esta sea, tendría que poner al peatón en primer lugar. Pero si siempre seguimos pensando que el auto tiene que dominar pues no vamos a poder cambiar tan fácil”, dice en entrevista el arquitecto Arturo Velázquez Ruiz, maestro en Planeación Urbana por la Oxford Brookes University, en Inglaterra, y doctor en Arquitectura y Urbanismo por la Universidad Veracruzana (UV).

¿La última baja en esta guerra? El fallido proyecto de Tren Ligero propuesto por el gobernador Cuitláhuac García Jiménez, que de concretarse hubiera mejorado la movilidad de ciudadanos pero que terminó por ser reemplazado por obras para vehículos que sólo provocarán, según expertos, más autos en las calles.

Una revisión a archivos periodísticos y propuestas oficiales constatan que este es sólo un capítulo más en una historia de proyectos sin continuidad y con unos cuantos logros para Xalapa: De 2008 a 2021 hubo 5 Planes de Movilidad presentados por alcaldes de la Capital y la UV.

La Pirámide de Movilidad, explica el doctor Arturo Velázquez, ubica al peatón en la cima de la prioridad. Hasta abajo, en lo menos prioritario, los automóviles. Xalapa es la historia de un crecimiento desordenado en medio del cual el coche se convirtió en el dueño de las calles.

El arquitecto Arturo Velázquez Ruiz

Las duras cifras de nuestra inmovilidad

Sólo en Xalapa, sin contar a los demás municipios que conforman la zona conurbada, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) contabilizó 488 mil 531 habitantes en 2020.

La población incrementó más del doble desde 1980, cuando se registraban 210 mil habitantes.

En su tesis doctoral “Modificaciones a la estructura urbana de las ciudades mexicanas y sus posibles impactos en la escala humana y la movilidad”, presentada en julio de 2021 y facilitada a este medio de comunicación, el ya mencionado arquitecto Arturo Velázquez exhibe las consecuencias del desarrollo extensivo de la periferia en ciudades como Xalapa ante este crecimiento.

Muchos de los nuevos desarrollos habitacionales, concluye, se encuentran confinados, fragmentados de la traza de la ciudad tradicional, “dejando mucho suelo intersticial que incrementa las distancias de los recorridos”.

Usualmente estas zonas se conectan con el Centro de la ciudad “únicamente mediante una vialidad principal (...) lo cual trae consigo problemas de saturación de dicha red vial primaria, al no existir alternativas de conexión. Además, si existe, la dotación de la red de transporte público únicamente abastece a la vialidad principal”.

La tesis doctoral advierte que los reglamentos de desarrollo urbano ni siquiera obliga a los nuevos sectores urbanos de las periferias a considerar la movilidad dentro de su diseño.

Hasta 2020, autoridades estatales y municipales, reportaban alrededor de 200 mil vehículos en la Capital. Actualmente, de acuerdo a la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad de la UV, es la segunda ciudad con más autos per cápita a nivel nacional.

Análisis publicados en 2014 con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo detallan que en Xalapa los automóviles ocupan el 65% de las calles pero en ellos se transporta sólo el 14% de la gente.

En las zonas céntricas, el 64.5% del espacio se dedica a los vehículos, el 35.5% restante es para el peatón.

"En general, la experiencia de caminar está dominada por los vehículos. Esto es especialmente cierto en las zonas peatonales más concurridas, donde tanto los peatones como los automóviles son más numerosos”, dice el reporte.



En Xalapa, la experiencia de caminar está dominada por los vehículos

Una encuesta parte del mismo estudio del Banco Interamericano revela que más de la mitad de la población considera que los espacios públicos son insuficientes y no están bien mantenidos.

En cuanto al transporte público, más de una tercera parte de los xalapeños se mueve en autobús. Por la ciudad pasan más de 200 unidades de transporte en 104 rutas —ya en 2022, el doctor Velázquez afirma que la UV llegó a contabilizar hasta 120 rutas—, sin embargo, “el sistema es complejo, complicado y, para los nuevos usuarios, resulta difícil su uso”.

Es un sistema ineficiente: en una misma avenida se contabilizaron más de 40 rutas de autobús.

Además, aunque el transporte público es usado para el 37% de los viajes al trabajo y el 30% de los viajes en general, los autobuses representan apenas el 6% del tráfico en calles de la ciudad. El 94% de los vehículos en las calles son privados, taxis, motocicletas y camiones.

Sobre los que caminan, más del 20% de los ciudadanos se desplazan a pie en lugar de usar vehículos privados o el transporte público.

No obstante, es una ciudad donde las personas optan por cruzar las calles de forma insegura porque no hay mejores opciones. Sólo en el Centro, del parque Juárez al Palacio Municipal, el análisis registró hasta 710 personas "cruzando en medio de la calle" por hora a la hora del almuerzo y hasta 276 personas por hora cruzan fuera de los paso peatonales señalados.

Además, los estacionamientos dominan el paisaje urbano: Sólo en la Avenida de los Atletas el 42% del espacio se utiliza como estacionamiento. Esto se identificó después de un rediseño en dicha calle “hecho para los peatones” pese al cual los automóviles seguían teniendo la prioridad.

Los estacionamientos dominan el paisaje urbano


Adiós, Tren Ligero; los carros, la prioridad

“Si tú generas infraestructura para autos vas a tener más autos y vas a tener más demanda de espacios para autos”, dice el ingeniero agrónomo Rafael Ortega Solís, quien forma parte del departamento de Espacios universitarios y movilidad sustentables de la Coordinación para la Sustentabilidad de la UV (CoSustentaUV).

Habla del “Plan B” que el gobernador Cuitláhuac García anunció luego de reconocer que no se construiría un Tren Ligero para Xalapa.

Aunque no se concretó, el fallido proyecto tiene hasta su página de Wikipedia. Se describe como “un sistema de transporte colectivo ferroviario metropolitano que buscó mejorar la movilidad de la zona metropolitana de Xalapa”.

Habría costado 3 mil millones de pesos y hubiera recorrido 15.3 kilómetros de la ciudad, con 12 estaciones a los largo de la vía del tren que divida a la Capital.

Debido a que el presidente Andrés Manuel López Obrador ponía como plazo concluirlo en 2023, el plan no siguió adelante. En su lugar, anunciaría el Gobernador, se implementarán pasos a desnivel para agilizar la vialidad en Lázaro Cárdenas, 20 de Noviembre y la avenida Xalapa.

“Estaba el proyecto de Tren Ligero, ya no, y entonces la solución a eso, que era una alternativa de transporte diferente al auto, ¡la ‘solución’ es pues poner puentes, poner pasos a desnivel!”, dice el ingeniero Rafael Ortega.

Explicó que abrir un nuevo carril a la circulación vehicular tal vez mejore el flujo los primeros meses, pero eventualmente más personas van a optar por esta vía. Algo que los especialistas llaman “tráfico inducido”: el incremento en el tráfico al ampliar una vía existente. Es decir, más calles sólo provocarán más carros.

“Lo que digo a mis alumnos: imagínense que tienen sobrepeso y la solución para el sobrepeso no es ponerte a dieta ni cambiar tus hábitos, sino comprarte un pantalón más grande o desabrocharte el cinturón, es lo mismo que pasa con la vialidad, si tú tienes una congestión vehicular la solución no es dar más carriles o construir más puentes porque de todas formas se va a llenar. El asunto es cambiar lo que está pasando, es desmotivar que la gente se mueva o se mueva tanto (en automóvil)”, dice por su parte el arquitecto Arturo Velázquez.

Por esto, defiende que el Tren Ligero era una buena idea que hubiera servido mucho a la ciudad.

Una de las propuestas del Tren Ligero para Xalapa



“¿Cómo pasas de un sistema de transporte público a mejorar otra vez la movilidad del coche? Eso no es la solución, tendría que haber otras soluciones”.

Tanto el arquitecto como el ingeniero Rafael Ortega coinciden que por ahora Xalapa no ha tocado fondo en cuanto al problema de congestión vehicular, pues no es una situación generalizada y ocurre en determinado momento del día, en determinadas zonas de la ciudad, en las “horas pico”.

“Vas avanzando, no es un tráfico que te pare por completo”, dice el ingeniero.

Sin embargo, explica el arquitecto Velázquez, de continuar la tendencia de crecimiento de la ciudad, sin opciones de movilidad y más carros, “pues lo que vamos a tener mayor congestión a más horas del día”.

“Ya no va a haber ese chance de que sí voy avanzando, sino que van a ser tráficos completamente detenidos porque ya no hay el espacio para más autos”, prevé Rafael.

Ideas de antaño, problema cultural

¿Por qué la necedad en construir más calles?

Para la ingeniera ambiental Amy Loeza Beureth —quien también forma parte de la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad— esto en parte se debería a una arcaica noción del progreso.

“Parece que esa era la idea de progreso de hace muchos años, como la pavimentación, el cemento, el concreto, los puentes, aspirar a ese tipo de ciudades y no se dan cuenta todavía que en las ciudades avanzadas eso ya está desactualizado”, dice.

Esa idea fomentó que el bienestar de la familia implicara tener un coche.

“Y desplazarse en auto y tener que prescindir de caminar o usar el transporte público o de buscar otro tipo de movilidad, siento que hacia allá siguen apuntando (los políticos)”.

Por su parte, el ingeniero Rafael observa una brecha generacional en los tomadores de decisión, funcionarios que bien podrían desconocer las alternativas al automóvil.

“Los tomadores de decisión, al menos en Xalapa, tienen más de 50 años, entonces estas estrategias que se puede decir que están innovando en ciudades mexicanas, pues no las tienen de mano… en su formación de arquitecto, de ingenieros, pues su formación fue otra. Era el desarrollo, era hacer obra”, dice.

Así, la infraestructura exclusiva para el auto y la pérdida de banquetas, moldeó una cultura que da prioridad al vehículo.

“Se vuelve una bola de nieve, ¿por qué hay tantos carros? Porque no hay alternativas (…). Estamos culturizados a que el auto es ‘soy exitoso’. La ciudad me exige moverme en carro porque estamos segregados, me pusieron infraestructura para el carro, todo me invita a usar el carro”.

El Puente de la USBI, una contradicción

Si una obra exhibe las contradicciones de autoridades en la guerra por la movilidad y la preferencia por el automóvil es el “Puente de la Juventud”, conocido en realidad como el Puente de la USBI.

El ingeniero Rafael reconoce que la obra fue “una zancadilla” al trabajo que hasta ese punto la Universidad Veracruzana impulsaba a favor de la movilidad sustentable.

El puente ciclopeatonal conecta a la Unidad de Servicios Bibliotecarios y de Información con la Zona Universitaria, atravesando el Circuito Presidentes. Fue concluido en marzo de 2017 tras una inversión de más de 20 millones de pesos. En la inauguración, presumiendo el logro, se encontraban la entonces rectora Sara Ladrón de Guevara, el gobernador panista Miguel Ángel Yunes y el alcalde priísta Américo Zúñiga.

Desde el inicio de su construcción, recibió el rechazo de activistas, quienes lo bautizaron como el “puente antipeatonal de Xalapa”.



El Puente Ciclopeatonal de la Juventud

“¿Una ciudad que apuesta por una movilidad sustentable, aprueba estos proyectos? Esta acción significa que no hay congruencia entre el discurso y la acción”, recriminaban en medios nacionales.

La contradicción: para aquel entonces la UV contaba con un Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y el Ayuntamiento con proyectos respaldados por el Banco Interamericano de Desarrollo para empoderar al peatón.

Ninguno planteaba este puente ciclopeatonal.

De hecho, la propuesta que salía de la misma Universidad proponía una explanada peatonal en Circuito Presidentes, incluyendo un espacio para los ciclistas. Habría sido una vía directa, segura y más barata.

“Ese puente, como casi todos los puentes que se colocan, pues lo que promueven es que el vehículo pase bien rápido, los segregas.

“Sí, es bien polémico. El diseño arquitectónico es muy bonito, pero que tenga un impacto para que las personas usuarias lo vean como un beneficio para ellos... al menos para cierta comunidad universitaria puede servir”, dice el ingeniero Rafael a 5 años de la inauguración.

Actualmente, explica, es difícil integrar el puente con un sistema de movilidad no motorizada.

“Hablando en cuestiones de bicicletas, si tú lo tomas de USBI hacia zona UV te baja a una vialidad a contraflujo, es difícil integrarlo”.

Mientras que el arquitecto Arturo Velázquez considera que no es una obra completamente inútil pero pudo estar mejor pensada, con accesos, por ejemplo, para otras colonias aledañas, sirviendo a toda la población.

Ideas para ganar la guerra

El duartismo parecía una época esperanzadora para mejorar la movilidad en Xalapa. Aunque no se crea.

Durante el mandato de Javier Duarte, hubo tres diferentes planes de movilidad para la ciudad: El Plan de Movilidad 360 que el propio Gobernador presentó junto a la alcaldesa Elizabeth Morales, el Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable de la UV y el Plan de Movilidad Urbana del alcalde Américo Zúñiga.

Antes, David Velasco Chedraui también como presidente municipal presentó su Programa de Movilidad Urbana y después de Duarte el morenista Hipólito Rodríguez llegó con Plan de Movilidad Sustentable.

Hubo algunos logros, todavía visibles en la ciudad, como fantasmas de las buenas intenciones.

La esquina de Enríquez y Lucio, ejemplo de rescate de espacios



Elizabeth quitó espacio a los carros en pleno Centro para crear el Corredor Cultural “Carlos Fuentes”, una vía peatonal. En la esquina de Enríquez y Lucio, Américo mostró que banquetas pueden ampliarse para dar lugar a aquellos a pie. Hipólito dejó la Ciclovía, una esperanzadora posibilidad de cambiar la forma en que xalapeños se mueven.

El ingeniero Rafael Ortega considera que cada plan que la ciudad tuvo para mejorar la movilidad fue golpeado por el cambio de administración. No importando si llegaba el mismo partido al poder, se olvidaba “que hay que ir atendiendo las cosas que ya tienen un plan, que tienen un objetivo”.

Y mientras un nuevo Gobierno comienza su propio plan, la ciudad crece, devora, desgasta lo ya logrado.

“Para muestra tal vez es la Ciclovía que lleva un año y medio operando. Funciona bastante bien, pero si la descuidan, cuando tú quieras hacer en ese Plan de Movilidad o en esa estrategia de colocar infraestructura... cuando tú quieras conectarla con otra parte de la ciudad, si tú descuidaste pues ya no va a tener ni caso”.

Pero todo abona. Y en gran cantidad, dice el ingeniero.

“Tal vez no hay una línea que se pueda decir: ahí va, siguiendo, siguiendo, siguiendo... por este cambio de administraciones, pero abona en demasía. Por ejemplo, implementar el uno por uno ha hecho que la ciudad no se caiga en tráfico y estés esperando en un semáforo pasar y que los otros quedan atravesados porque no hay una cultura”.

El arquitecto Arturo Velázquez aclara que no se trata de no construir nada para el auto pero la ciudad sólo ha visto “soluciones puntuales”.

“Por ejemplo, (el cambio de vialidad en) Los Sauces ha servido, inclusive algunas obras viales, algunos puentes han servido, (...). Algunas partes, en zonas puntuales funciona, pero sí definitivamente no ha habida una visión como más integral”.

Asimismo, pueden implementarse pequeñas acciones de alto impacto.

“A veces cambios de sentido vial, apertura o cierre de retornos, colocación o remoción de semáforos, eso ayuda, el uno por uno es muy bueno cuando no tenemos demasiado a nivel de circulación vial. (…) Es nada más visualizar en qué puntos se requieren, no en todos lados se requieren semáforos pero tampoco los uno por uno pueden funcionar en todos lados”.

Pero el arquitecto advierte que la prioridad debe estar en mejorar el transporte público, mencionando el caso del Metrobús de la Ciudad de México, que logró bajar el tráfico en la avenida Insurgentes, “una de las vías más congestionadas del país”.

“No se puede poner un metrobús en todos lados pero sí hay unas vías que podrían sostener un Metrobús (en Xalapa) y no pasaría nada: Lazaro Cárdenas, Ruiz Cortines y otras más que se podrían plantear. Pero aquí lo que buscamos no es un Metrobús como tal sino un sistema de transporte integrado en donde tú por ejemplo te puedas cambiar de ruta”.

También está el reto de reestructurar el Gobierno para dar paso a una dependencia que coordine la movilidad, pues actualmente el desarrollo urbano y el transporte público se manejan en ámbitos separados y en distintos niveles.

“Tenemos una Dirección de Desarrollo Urbano que depende de la Secretaría de Desarrollo Social por un lado y por otro tenemos la Dirección de Tránsito y Transporte que depende de la Secretaría de Seguridad Pública. Entonces está partido, ¿cómo podemos dar soluciones en cuestiones de planeación y de diseño de un sistema de transporte en relación con el desarrollo urbano si tenemos dos direcciones partidas que nunca se encuentran?”.

Veracruz, afirma el arquitecto, requiere una “Secretaría de Desarrollo Urbano y Movilidad”.

Las ideas sobran, coinciden los expertos.

Hace 10 años, en su plan de movilidad, la Universidad Veracruzana ya advertía una ciudad en un estado de colapso, en la cual “la infraestructura vial actual no puede responder a la demanda de vehículos”.

Hoy, si se pretende que los autos dejen de reinar, se requieren opciones.

“Queremos que la gente camine, hay que darles aceras adecuadas, que no tengan obstáculos y demás; queremos que la gente use bicicleta, pues hay que ampliar el número de ciclovías. Queremos que la gente use transporte público, pues hay que darles transporte público de calidad, mientras no hagamos eso, la gente no va a querer cambiar”, dice el arquitecto.

¿Qué hacer por lo pronto?

“Pensemos un poquito más cómo nos movemos y reflexionemos que a veces, al momento de usar nuestros coches, nos volvemos parte del problema, la congestión vehicular la hacemos todos”, finaliza.