David, Elizabeth, Américo, Hipólito… 13 años de intentos por mejorar la vialidad

27 de abril de 2018. La inauguración de la Feria Internacional del Libro Universitario de la Universidad Veracruzana (UV) en Xalapa. Todos los invitados especiales ya habían sido presentados. Todo el público sentado y atento.

Habla el primer orador, agradece el apoyo como dicta el protocolo: “...El Congreso del Estado también nos ha ayudado. El Ayuntamiento de Xalapa… eh... Hipólito está por llegar en algún momento, ¡ah, miren! ¡Justo a tiempo!”.

Era el Alcalde, llegando tarde, mascando chicle mientras tomaba asiento.

Fue la entonces rectora Sara Ladrón de Guevara quien lo “quemó”, exhibiendo la razón de su retraso:

“Muchas gracias, don Hipólito Rodríguez Herrero, presidente municipal de Xalapa, por estar aquí con nosotros... Ya ve los problemas de movilidad, don Hipólito, pero al fin llegó a tiempo para la inauguración de nuestra feria”, dijo entre escritores, funcionarios de Gobierno y otras personalidades.

El tráfico, el caos vial, la falta de opciones para moverse en la Capital del Estado. Lo mismo que Hipólito criticaba antes de ser Presidente Municipal, cuando era investigador, el “monstruo urbano” llamado Xalapa.

Del 2008 al 2021, la ciudad vio pasar 4 alcaldes. Cada uno con su particular estilo de Gobernar pero enfrentando el mismo problema: ese que impide llegar a tiempo a los eventos.
13 años: Un Plan de Movilidad por cada uno de los Presidentes Municipales y uno más cortesía de la misma Universidad Veracruzana.

Ingenieros, arquitectos, urbanistas, activistas y autoridades llegando a la misma conclusión a lo largo de una década: Xalapa es "una ciudad activa y viva dominada por los vehículos”.

En 2015, por ejemplo, se presentó el "Plan de Acción Xalapa Sostenible", el cual estableció recomendaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para que la Capital enfrentara “los retos medioambientales urbanos y fiscales derivados de su crecimiento”.

Esto era parte la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sustentables del BID y derivó en uno de los análisis más profundos —al menos de los exhibidos por las autoridades en esta década— de la situación de movilidad en Xalapa, entre otros aspectos.

Al mismo tiempo, se contaba con la propuesta "Intervenciones urbanas en Xalapa", elaborado por la consultoría Gehl Architects, producto de la colaboración entre el Ayuntamiento, la UV y el BID.

¿Qué hallaron? Que el transporte público es experiencia de segunda clase, que son malas las condiciones de espera en paradas de autobús y estos van saturados, los vehículos dominan las áreas peatonales más concurridas, las estrechas banquetas mandan a las personas a andar por la calle.

También: el ambiente caótico en la avenida Enríquez, donde el tráfico se ve forzado a pasar por esta zona comercial, lo que provoca conflictos constantes con peatones; que los estacionamientos dominan el paisaje urbano, creando una barrera a los peatones, autobuses y bicicletas, además de la inexistencia de infraestructura para ciclistas.

Y por último: Existen demasiados vehículos respecto a las vialidades disponibles, no hay planificación ni vinculación entre el desarrollo urbano y el transporte público, no hay alternativas de transporte público eficiente.

La ciudad de Xalapa, establecieron, se encuentra en un punto crítico de su desarrollo y su topografía “dificulta la implantación de soluciones de transporte público eficientes”.

Pero años pasaron y al menos este documento (presentado cuando gobernaba el PRI) no volvió a ser mencionado por las autoridades (hoy de MORENA).

Es parte de una larga historia de intentos, falta de continuidad y coordinación entre gobiernos para mejorar la movilidad.

Cuatro alcaldes —David Velasco Chedraui, Elizabeth Morales García, Américo Zúñiga Martínez e Hipólito Rodríguez Herrero—, cuatro planes en la ciudad donde se impone el carro.

David Velasco Chedraui: Programa de Movilidad Urbana

Para 2009, según registraba el Ayuntamiento de Xalapa en aquel entonces, la ciudad tenía un “alarmante” aumento de 600 automóviles por mes.

En 10 años, pasó de ser un municipio el que tres cuartas partes de la población no poseían carro a ser una de las localidades con más autos per cápita en el país.

En consecuencia, advirtió un estudio de movilidad de la UV, la ciudad llegó “a un estado de colapso, la infraestructura vial actual no puede responder a la demanda de vehículos, y cada vez resulta más difícil caminar por la ciudad”.

Este panorama y la diaria situación en la capital llevaron al alcalde David Velasco Chedraui (PRI), quien gobernó de 2008 al 2010, a implementar el Programa de Movilidad Urbana 2009, definido como un proyecto integral elaborado por especialistas en vialidad y que tomó opiniones de ciudadanos, según afirmaran las autoridades.

El plan proponía acondicionar circuitos o pares viales y la modificación del sentido de calles para optimizar tiempos y disminuir accidentes, fortalecer la señalización e instalar “semáforos especiales, dinámicos”, todo con “muy poca obra civil”.

En la práctica, la principal medida que se implementó en diciembre de 2009 fue el cambio en las avenidas 20 de Noviembre y Américas, las cuales eran de doble sentido y se volvieron de uno, convirtiéndose en “ejes viales”.

Esta acción derivó en constantes quejas, caos vial y el choque entre vecinos y autoridades: los primeros demandando “que se regrese a como estaba”, los segundos insistiendo en su plan y en que escucharían “absolutamente a todos”.

El Ayuntamiento incluso terminó por instalar un módulo para recibir críticas y Velasco Chedraui admitió que llegaron “muchas quejas y sugerencias”.

El caos sólo duró un par de semanas y actualmente ambas avenidas son de doble sentido.

En 2021, 12 años después de aquel caos vial, de nueva cuenta como candidato en busca de la Alcaldía de Xalapa, Velasco Chedraui aseguró que de ser Presidente Municipal (otra vez), se asesoraría “con expertos ingenieros para diseñar proyectos que mejoren la movilidad urbana”. El priísta no logró ganar aquella elección.

Elizabeth Morales y Javier Duarte: El Plan de Movilidad 360

El 13 de marzo de 2013, el gobernador Javier Duarte de Ochoa presentó el Plan de Movilidad 360, “producto de un estudio minucioso, profesional, con rigor técnico y mirada fresca”. El plan llegaba ya en el último año de la administración municipal de Elizabeth Morales García (PRI), quien gobernaba Xalapa desde 2011.

Duarte definió 10 estrategias “diseñadas para ofrecer una circulación más inteligente de los vehículos”, entre ellas:

El cambio de sentido de 9 calles, semaforización sincronizada en toda la ciudad, el rediseño de vialidades, circuitos de circulación continua, la apertura de nuevos estacionamientos, crear más vialidades y puentes, reestructurar rutas del transporte público e impulsar el uso de la bicicleta.

En diciembre de aquel mismo año y a días de que Elizabeth Morales dejara la Presidencia, empresarios ya exhibían su decepción con el programa.

“Nos dijeron que era lo máximo, que iba a traer beneficios y que no iba a haber tráfico en Xalapa, el problema es que no se ha cumplido con el programa por los responsables”, dijo el entonces presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles, Reynaldo Quirarte Mora.

Criticaba además que responsables del programa como el Director de Tránsito del Estado o el de la desaparecida Secretaría de Comunicaciones saltaban como “chapulines” a otros cargos y no se daba seguimiento a lo planeado.
De acuerdo a Duarte, serían 48 acciones valuadas en mil 800 millones de pesos.

“Algunas acciones son tan sencillas como cambiar de sentido la calle Leandro Valle, para evitar vueltas hasta el túnel del Parque Juárez. Otras, son obras de gran magnitud, como el puente Aguascalientes, valorado en 60 millones de pesos. Obras que son posibles realizar, gracias a la fortaleza de las finanzas del Estado”, dijo.

Fueron 3 años después de supuestamente implementarse el Plan de Movilidad 360 cuando autoridades municipales reconocieron su fracaso y la falta de un presupuesto fijo para mejorar la vialidad.

Fue durante la administración de Elizabeth Morales, cabe destacar, que se logró quitar espacio a los vehículos en el Centro de Xalapa con la creación del Corredor Cultural “Carlos Fuentes”, por el que incluso recibió un premio a la “Movilidad Amable”.
También durante su Presidencia se intentó instalar una Ciclovía que “conectara los principales parques de la ciudad”. Aunque no prosperó, recibiendo diversas críticas.

UV: Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable y Espacio Público

En enero de 2012, la Coordinación Universitaria para la Sustentabilidad de la Universidad Veracruz (CoSustentaUV) y la Facultad de Arquitectura publicaron el “Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable, fase I: Zona Universitaria Xalapa”.

Sería el segundo de los tres proyectos para mejorar la vialidad en Xalapa durante la era duartista y hasta se complementaría, de acuerdo con la UV, con el Plan de Movilidad 360.

De manera ambiciosa se planteaba la “combinación de subsistemas de transporte público, ciclovías, redes peatonales, reducción de tránsito y circulación vehicular, entre otros”, abarcando la zona en la Casa del Lago, la Zona Universitaria hasta la Unidad de Servicios Bibliotecarios y de Información (USBI).

El coordinador universitario para la Sustentabilidad de la UV, Lázaro Rafael Sánchez Velázquez, lo describió “como un laboratorio, algo piloto para toda la ciudad”.

Y es que la institución identificó la Zona Universitaria como un espejo del caos vial en la Capital: 23 rutas rutas del transporte público pasaban por ahí, mil 500 automóviles se estacionaban diariamente —las cifras son de hace una década— en toda está área.

“Los ámbitos de la Universidad Veracruzana en esta ciudad, sufren de la misma problemática pero a una escala menor. Cada una de las áreas de la UV en la ciudad, se encuentra conectada deficientemente a las otras en materia de movilidad. No existe un transporte eficiente interuniversitario en el que los estudiantes se desplacen de una facultad a otra, y tampoco existen opciones variadas para que la comunidad universitaria se mueva libremente por la ciudad”, detallaba el informe.

Al igual que Xalapa, sentenciaron especialistas, la Universidad “se está polarizando y fragmentando”.

Por ello el proyecto intentaba restructurar la movilidad en la UV de manera sustentable, rediseñando espacios para que estudiantes convivieran, dando prioridad al peatón sobre el automóvil.

En específico, se planteó una ciclovía, biciestacionamientos, cruces peatonales, veredas, banquetas, uso del espacio público, rampas de accesibilidad, paradas de autobús, replanteamiento de rutas de transporte, reductores de velocidad, bolardos y estacionamientos.

También campañas de cultura vial y “apropiación comunitaria”, reiterando la necesidad de redes peatonales, de bicicleta, de transporte público y vehiculares. Proponían “intervenciones de menor costo para lograr acciones de alto impacto”.

Aunque la propuesta no pretendía resolver el problema de la congestión vial y ni de la vialidad en Xalapa sí intentaba “transitar poco a poco hacia un cambio de paradigma en la movilidad urbana”.

Sin embargo, en el plazo de 5 años que se dio para el proyecto general no se obtuvieron todos los resultados esperados.

Un recorrido por la zona lo constata: Aunque sí hubo adecuaciones en algunas zonas para mejorar la movilidad de peatones, no hay una Ciclovía en el Circuito “Gonzálo Aguirre Beltrán”.


Y quizá la obra más polémica: en lugar de construirse una explanada peatonal en el Circuito Presidentes, justo frente a la entrada a la USBI para cruzar directamente a la Zona UV, las autoridades optaron por construir el “Puente de la Juventud”, el puente “antipeatonal”, como llegaría a ser conocido.

Pese a estas trabas, en su Plan Maestro de Sustentabilidad 2030, publicado en 2020, la Universidad todavía aspiraba a un “movilidad sustentable y con diseño universal”.

“Apuntar hacia la implementación de proyectos integradores que, desde la
investigación, vinculación y gestión participativa, impulsen el desplazamiento
eficiente de la comunidad universitaria entre los diversos campus, dando prioridad a
los medios no motorizados y medios de transporte colectivos, en busca de un uso
más equitativo del espacio”.
Américo Zúñiga: Plan de Movilidad Urbana

El tercer plan desplegado durante el duartismo para intentar componer de una vez por todas la movilidad en Xalapa llegó con el gobierno de Américo Zúñiga Martínez (2014-2017): la “Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable Xalapa”, que tuvo como base el ya mencionado "Plan de Acción Xalapa Sostenible".

Este documento, aunque pretendía actualizar el Plan de Movilidad 360, reconocía el “incipiente avance” para transformar la movilidad en la Capital pese a las diversas iniciativas propuestas e iba por un camino radical, “un cambio de paradigma”:

“Es imperativo dejar de invertir recursos humanos y financieros en el objetivo de priorizar el flujo, la velocidad y la capacidad vial, buscando la circulación de los autos”.

¿El objetivo?: “Promover la movilidad urbana sustentable, a través del impulso de medios no motorizados y del transporte público que permitan desincentivar el uso del automóvil privado”.

¿Y a corto plazo? Reorganizar las rutas y horarios de transporte público (contemplando disminuirlas), frenar el incremento de taxis, impulsar la adopción de sistema de transporte escolar, incentivar la modernización de la flota de transporte y promover el Programa Multisectorial de Convivencia Tren-Ciudad, que establecía reordenar e integrar —con todo y Ciclovía— las vías férreas “que dividen a la ciudad en dos”. Y estas serías sólo unas cuantas de las medidas proyectadas.
El enfoque, como también planteara la UV, ahora sería el peatón: “pensar en el acceso de las personas a bienes y servicios”, “el goce del espacio público urbano”.

Xalapa cambiaría. Esa era la pretensión.

En su administración, Zúñiga Martínez promovió la recuperación de espacios para el peatón —principalmente en la avenida Enríquez—, una Vía Recreativa para impulsar el uso de bicicletas, biciestacionamientos, más policías viales y estableció un Consejo Municipal de Movilidad Urbana Sustentable.

También se implementaron “circuitos viales”, el cambio de sentido en avenidas para intentar mejorar la vialidad.

El más criticado de todos ocurrió el 5 de septiembre de 2015: el cambio de sentido en la avenida Ignacio de la Llave, en la zona conocida como Los Sauces.

Esto desató protestas de vecinos y comerciantes, quienes denunciaban un alto número de accidentes vehiculares y afectaciones a sus ventas. Dos meses después, en noviembre, una mujer murió atropellada por un autobús en la zona, lo que vecinos atribuyeron al cambio de vialidad. Aun así, no hubo mayores percances y el cambio no se echó para atrás.

Américo también continuó refiriéndose a la creación de calles —obras para los carros— como medidas “para mejorar la movilidad en Xalapa” y en marzo de 2017 estuvo entre las autoridades celebrando la inauguración del “Puente de la Juventud” en la Zona Universitaria, el puente repudiado por activistas.

Finalmente, terminó por morir la Vía Recreativa ante las quejas de xalapeños. O eso se reportó en aquel entonces.
Hipólito Rodríguez Herrero: Plan de Movilidad Sustentable

En octubre de 2019, con retrasos y a casi dos años de Gobierno, el Ayuntamiento ahora presidido por el alcalde Hipólito Rodríguez Herrero (2018-2021) —quien llegó al cargo postulado por el partido Movimiento Regeneración Nacional (MORENA)— aprobó el Plan de Movilidad Sustentable de Xalapa.

Según detallara el edil, se operaría con 4 ejes principales: mejorar la infraestructura, promover una mejor cultura vial, optimizar el transporte público y dejar de usar las calles como estacionamientos públicos.

Mientras que el plan, detallaron las autoridades en comunicados, abarcaría “la recuperación de áreas peatonales, la construcción de una Ciclovía, la promoción del uso racional del espacio público y la reducción de rutas de transporte que ingresan a la zona centro”.

Consideraba la instalación de parquímetros digitales, con una prueba piloto en las calles Rojano, Gutiérrez Zamora, Diego Leño y la avenida Rafael Murillo Vidal. Además, “un sistema de movilidad continua” con el cambio de sentido en calles y un carril exclusivo para el trasporte público en la avenida Lázaro Cárdenas.

Salvo la Ciclovía, habilitada en la avenida Adolfo Ruiz Cortines entre protestas, nada de esto ocurrió.

En junio de 2021, dos años después de presentar su plan, Rodríguez Herrero todavía hablaba de la futura instalación de parquímetros. El mismo mes, anunció que dejaría al siguiente Alcalde decidir si los instalaba o no.

Ricardo Ahued Bardahuil, el siguiente Alcalde, se declaró en contra de los parquímetros.

Mientas que hoy la Ciclovía es celebrada por expertos, quienes consideran que debe ampliarse.


Este trabajo es parte de la investigación especial Xalapa, Ciudad de Los Carros.